Poids lourds électriques - Régional

Poids lourds électriques - Régional

L'espace "Poids lourds électriques – Régional" regroupe des informations sur les poids lourds électriques, tracteur routier et porteur 19 T, "tout batterie" exploités en transport régional.

Le CNR propose une étude "Véhicule industriel tout électrique" réunissant des informations utiles aux transporteurs routiers de marchandises se préparant à investir dans des véhicules industriels électriques.
Cette étude est une synthèse des informations recueillies auprès de transporteurs exploitant des véhicules électriques, de constructeurs, de rapports reconnus sur le sujet. On y trouve notamment des statistiques sur le parc français de véhicules industriels électriques, sur le fonctionnement du marché de l’électricité, sur les taxes spécifiques appliquées à cette énergie, sur les enjeux pour les transporteurs du raccordement de leurs dépôts et de l’installation des bornes de recharges. Les différents dispositifs d’aides mis en place par l’État : suramortissement du véhicule, bonus écologique, primes accordées pour l'installation de bornes de recharge sont également documentés.
En fin de ce document, le CNR propose des estimations de coût d’exploitation de véhicules industriels électriques (poids lourds et VUL) affichées également dans les tableaux ci-après.

    Poids lourds électriques - Estimation du coût d'exploitation des véhicules

     

    Profils établis à partir d’entretiens menés par le CNR auprès d’un nombre limité de transporteurs exploitant des tracteurs électriques. Les informations recueillies (ex. : prix du matériel) ont été recoupées avec d’autres sources. Certaines valeurs déterminantes, comme celle du kilométrage annuel du véhicule, sont issues d’un calcul économétrique (simulation). D’autres sont issues de données provenant de constructeurs ou de rapports officiels reconnus. Le choix des variables concernant les conditions d’exploitation des véhicules électriques (prix de l’énergie, du matériel, puissance de la batterie, de la borne, etc.) a des effets très sensibles sur le résultat du coût de revient. Il existe une forte dispersion du prix de l’électricité qui peut varier significativement en fonction notamment de la forte volatilité des prix très sensibles aux événements géopolitiques, aux conditions météorologiques, etc. Ces tarifs dépendent également de la capacité de négociation des entreprises. Début 2024, en « lourd » particulièrement, l’exploitation des véhicules électriques par des transporteurs est encore très rare ; il est donc impossible de définir des standards.
    Les estimations de coûts présentées correspondent à des cas particuliers d’exploitation non généralisables.

    Hypothèses

    Véhicules et activités étudiés

    • Ensemble articulé en régional
    • Porteur électrique 19 T en régional

    Charge électrique

    • Charge au dépôt
    • Une seule charge par jour

    Postes de coûts intégrés dans les simulations

    • Les coûts de l’énergie : tarifs constatés ces 12 derniers mois
      • Cas bas : 0,15 €/kWh : tarif constaté pour des transporteurs traitant sur des volumes importants et/ou ayant négocié lors de périodes favorables
      • Tarif bleu (juin 2024) : 0,2047 €/kWh
      • Cas haut : 0,40 €/kWh : tarif constaté pour des transporteurs traitant sur de faibles volumes et/ou ayant négocié lors de périodes peu favorables
    • Les coûts du véhicule
    • Les coûts de la borne et de son installation
    • Les coûts d’entretien-réparations et de pneumatiques
    • Les coûts d’assurances
    • La taxe à l’essieu

    Postes de coûts non intégrés dans les simulations

    En raison de la grande variété des cas, les coûts suivants n’ont pas été intégrés dans les simulations. Pour évaluer ces coûts, chaque transporteur doit en effet évaluer sa propre situation, en tenant compte des caractéristiques d’exploitation du service envisagé. Ces caractéristiques sont particulièrement déterminantes dans le calcul d’un coût de revient pour un véhicule électrique.

    • Les coûts du conducteur : sans données sectorielles d’enquête, le CNR ignore la répartition des temps de service du conducteur (temps de conduite et autres temps). L’autonomie journalière limitée du véhicule suppose une organisation spécifique de l’entreprise quant à sa stratégie d’avitaillement (recharge au dépôt, en itinérance, le jour, la nuit, etc.) et aux ressources humaines affectées.
    • Les coûts liés aux charges de structure : sans données sectorielles d’enquête, le CNR ignore la nature de certains coûts de structure spécifiques comme notamment ceux liés aux personnels dédiés à l’exploitation des véhicules électriques, à leur formation, aux installations ou aménagements spécifiques, à l’entretien des locaux, aux assurances des locaux, etc.
    • Les coûts de raccordement au réseau électrique, variables en fonction de la puissance nécessaire et de la situation géographique du site, qui seraient vraisemblablement intégrés aux charges de structure.
    • Les coûts de péages autoroutiers.

    Aides intégrées

    • Suramortissement du véhicule (taux impôt sur les sociétés : 25 %) : en raison des possibles limites conditionnant le bénéfice de cette aide (résultat imposable et règle "de minimis"), le CNR présente des simulations avec et sans le dispositif de suramortissement.
    • Primes pour l'installation de bornes de recharge

     

    A consulter